[目前国内已有北京、武汉、成都、广州等十余个大中城市正在谋划建设磁浮项目。预计总投资额达610亿元。]　　中国在实现高铁轮轨技术的快速发展后，磁悬浮领域正悄然实现着新一轮的逆袭。　　3月15日，北京首条中低速磁悬浮列车首次出库调试，运行在中铁二局四公司承建的S1线5标车辆段上，并将于近期在试车线上调试。　　自2016年5月，国内首条中低速磁悬浮线路——长沙磁浮快线载客试运营以来，磁悬浮以其安全性高、噪音小、造价低等特点受到普遍关注。目前国内已有北京、武汉、成都、广州等十余个大中城市正在谋划建设磁浮项目。　　国人对磁悬浮并不陌生。　　“嗖的一下飞过，再定睛一看就跑没影了。”在人们印象中，乘坐磁悬浮列车等于　“贴地飞行”。作为世界第一条磁浮商业示范运营线的运营管理方，上海磁浮交通发展有限公司的官网称其最高运营时速可达430公里。　　不过，中低速磁悬浮列车100公里左右的时速，刚好赶上绿皮火车，到底能在什么地方派上用处？　　成本为地铁的1/3　　一位乘坐过长沙磁浮线的商务人士告诉第一财经记者，列车行驶过程中车内的噪音水平也很低，即使是小声说话也能听见。　　“外部噪音也比单轨列车小，容易得到（沿线）附近居民的理解”。湖南磁浮交通发展股份有限公司（下称“湖南磁浮”）的高管近日接受媒体采访时也表示。　　中低速磁浮交通可以称得上是目前最宁静的轨道交通方式。在车外，其距运行列车10米处的噪声65分贝，相当于一个普通十字路口的噪音，且无轮轨磨损产生的粉尘。　　中国工程院院士、西南交通大学教授钱清泉撰文表示，我国城镇化战略的实施需要综合发展多种制式城市轨道交通，而中低速磁浮交通是极具潜力的城市轨道交通方式，为缓解日益严重的“大城市病”提供了更加绿色、环境友好型的交通解决方案。　　同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章接受第一财经记者采访时说，相对于轻轨，中低速磁悬浮还具有爬坡能力强、转弯半径小等比较优势。　　磁悬浮列车是一种采用无接触的电磁悬浮、导向和驱动系统的新型交通运输方式。高速磁悬浮列车最高时速可达到500公里以上，中低速磁悬浮列车时速目前约100公里。钱清泉认为，中低速磁浮轨道交通在投资造价、建设周期、运维等方面的成本仅为地铁的约1/3，而且更加环保、绿色、快速、灵活、舒适。目前在技术方面已经十分成熟，是发展轨道交通的优质选项。　　孙章列出了一组对比数据：地铁的转弯半径一般是250至300米，中低速磁悬浮的转弯半径可缩减到50至75米；中低速磁悬浮列车爬坡坡度可达到千分之七十，而轮轨列车只有千分之三十五；长沙磁浮工程造价约2.4亿元/双线公里，而全国地铁平均造价约为5亿至8亿元/双线公里。　　中低速磁悬浮由于其爬坡能力强、转弯半径小，可以走线灵活，修建时受地形影响较小，减少工程量，也可以深入繁华市区，避开重要的建筑物，从而减少拆迁量，降低造价。孙章告诉第一财经记者，对城市轨道交通建设项目而言，拆迁费一般可以达到整个项目费用的30%，但中低速磁悬浮可节省50%以上的拆迁费用。　　多年前，在磁浮列车建设被纳入考虑时，曾被专家质疑过“电磁辐射大”。沪杭磁浮项目就曾因辐射安全等争议无疾而终。　　孙章反驳了这种说法。他告诉记者，“电磁辐射”本身是个伪命题。　　中低速磁浮属于吸力型磁浮，漏磁小，悬浮、牵引时的磁场低于1KHz。磁浮列车属于非电离辐射，对人体没有积累和破坏效应，也不会影响到周围的小区、办公楼等区域。 上一页12下一页